□苏兰生
10月1日起，我国节能汽车补贴新政正式实施，标准从百公里6.9升平均油耗下降到6.3升，这将原来近9成享受补贴的车型拒之门外。
这项补贴新政是能耗管理释放的先宽后严的一个信号。2010年6月开始，国家发改委、工信部、财政部公布“节能产品惠民工程”节能汽车推广目录，先后推出六批420多款1.6升及以下节能新乘用车，按每辆3000元标准给予一次性定额补贴，由生产企业直接兑付消费者。而今年10月1日起，正式实施的节能补贴新政，补贴新车大致40多款，所剩补贴新车不到一成。
补贴门槛提高，自有多种原因，但最主要原因还是促使企业生产低能耗汽车。市汽车办一位负责人说：“国家采取这项措施，还是为我国推行第三阶段乘用车燃料限制标准做铺垫。”我国参照2002年国际汽车油耗平均水平，2005年7月1日制定和实施乘用车油耗限值标准，要求汽车平均油耗比2002年下降10%。这项标准执行后，到2006年全国新车平均燃料消耗量从2002年百公里9.11L降至8.06L，平均下降幅度11.5%。1年半时间，全国汽车累计节约汽油118万吨，直接经济效益70多亿元。
2008年开始，我国实施乘用车第二阶段燃料限制标准，从实质上提高了乘用车能耗。第二阶段的标准设定，仍参照2002年国际平均水平，相比第一阶段大体要再减少10%。到2009年，两个阶段共取消包括停产车在内的800多款不达标车型。到2010年底，我国乘用车新车提前达到目标能耗值。据悉，我国从2013年开始，计划实施第三阶段标准，要求到2015年底，乘用车新车平均能耗降至7L，二氧化碳排放标准百公里降至167g。到2020年，新车平均油耗控制在百公里5L左右，达到世界先进水平。
应该说，强化汽车能耗管理，会对汽车企业带来一定影响，但这也是应时顺势之举。2010年，我国生产汽车1800多万辆，民用汽车保有量超过8000万辆，汽车产业贡献了13%的税收和6.5%的GDP，已是国民经济的重要支柱产业。但是，汽车的高速发展也给能源、交通和环境带来重要影响，比如当前汽车的汽柴油消耗量已占全国的65%，每年新增汽柴油总量的70%被汽车“喝掉”。汽车还带来严重的交通压力，一些大城市不得不采取限牌措施。特别是汽车排放多种有害化合物，最高浓度正处在人的呼吸空间范围，人们对此种环境污染日渐敏感。受这些因素制约，汽车行业不可能再像过去10年那样继续高速增长。
这就要求，汽车生产必须走低碳技术路线。当前，国际国内均提出汽车产业CO2法则，要求产能扩张和汽车生产必须满足核定的CO2排放量限值。这就是说，企业扩能已不再是“钱”说了算，因为在限定CO2排放总量约束下，假若建成100万辆产能项目，并不意味着可以生产这个产量，超过规定的排放值后便不得再生产。这就逼迫企业，一是想方设法生产小排量或低能耗汽车，减少大排量汽车生产，二是研发生产新能源汽车。由此，当前阶段，加快上产能的整车企业应顺势而为，调整产能规划和技术路线。
过去，我国控制汽车排放，主要着眼发动机排量上。但随着科技水平的提高，同样排量的发动机排放是不一样的，甚至差别很大。现在，直接将油耗作为控制排放的指标，对于节能减排更趋科学合理。这有利于促进整机厂和整车厂的科技创新，由重视研发生产小排量发动机转向小排放发动机上，切实提升产品研发技术，提高汽车制造水平。
节能补贴新政，警示企业扩产能和研发新产品，走低碳技术之路已是必然。
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